Rencana pembuatan jalur bullet train ( shinkansen ) di indonesia(Jakarta-Bandung)

[Bagazi]

[Warteg]

Kereta Cepat Bisa Buat Ekonomi Bandung Tumbuh Double Digit

JAKARTA - Pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung disambut positif oleh Wali Kota Bandung Ridwan Kamil. Menurutnya, adanya kereta cepat bisa mendorong pertumbuhan ekonomi di Kota Bandung.

Dia mengatakan, berdasarkan data Bank Indonesia (BI) pertumbuhan ekonomi Bandung masuk di jajaran teratas. Kota Bandung disebut memiliki pertumbuhan ekonomi hingga delapan persen.

"BI bilang ke kita tiga bulan lalu pertumbuhan ekonomi (Bandung) mencapai 8,8 persen. We are the highest with Makassar, dari 540 Kabupaten/Kota," paparnya di Mandiri Investment Forum 2016 di Jakarta, Rabu (27/1/2016).

Pria yang akrab disapa Kang Emil ini menyatakan, selain mendorong ekonomi, adanya kereta cepat juga memberikan kesempatan bagi pelaku usaha.

"Groundbreaking kereta cepat akan menciptakan banyak kesempatan. Ibu Rini (Menteri BUMN) bilang kereta cepat bukan final goal, tapi means to create opportunities," tambah dia.



http://economy.okezone.com/read/2016/01/...uble-digit

======

Ridwan Kamil : Pagi Kerja di Jakarta , Sore Jalan-jalan Cantik di Bandung

Ia mengilustrasikan, seorang bisa bekerja pada pagi sampai siang hari di Jakarta, namun sore hari bisa berjalan-jalan di daerah Bandung karena memakai kereta cepat. Alasannya, waktu tempuh Jakarta-Bandung hanya 45 menit saat kereta cepat beroperasi.

"Bukan tidak mungkin pagi kerja di Jakarta, sore sudah jalan-jalan cantik di Bandung. Jakarta-Bandung itu sama dekatnya dengan Bintaro ke Tangerang," Kata Ridwan di Mandiri Investor Forum, di Hotel Fairmont, Senayan, Jakarta, Rabu (27/1/2016).

Waktu tempuh itu tentunya bisa dipercepat karena kereta baru melesat 200 km per jam saat awal-awal beroperasi. Kereta cepat Jakarta-Bandung dirancang memiliki kecepatan 350 km per jam. Kecepatan akan dinaikkan seiring hasil evaluasi.

Ridwan mengaku banyak manfaat yang muncul dengan kehadiran kereta cepat pertama di Indonesia ini.

"Groundbreaking kereta cepat akan menciptakan banyak peluang. Kereta cepat bukan tujuan akhir. Justru ini adalah sarana untuk pengembangan lebih lanjut," sebutnya.

Selain itu, kawasan seperti Karawang, Walini hingga Tegalluar (dekat Gedebage) tidak akan dikembangkan menjadi kawasan atau kota baru tanpa adanya mega proyek atau pemicu. Salah satu pemicunya ialah pembangunan kereta cepat. Seperti diketahui, kereta cepat Jakarta-Bandung sepanjang 142 km akan melalui 4 stasiun yakni: Halim, Karawang, Walini dan Tegalluar.

"Tanpa kereta cepat, tidak ada alasan untuk membangun Karawang, tanpa kereta cepat tidak ada alasan untuk mengembangkan Walini yang luasnya berhektar-hektar. Tanpa kereta cepat, sekarang ke Jakarta-Bandung 5 jam," tegasnya.


http://finance.detik.com/read/2016/01/27...lan-di-bdg

[Bagazi]

[Bagazi]

KA Cepat Dikepung Empat Sumber Gempa
Cetak | 27 Januari 2016

JAKARTA, KOMPAS — Pembangunan kereta api cepat Jakarta-Bandung wajib memperhitungkan zona kegempaan dan daya dukung tanah untuk meminimalkan risiko bencana. Ada empat sumber gempa di kawasan itu yang pernah memicu gempa merusak di masa lalu sehingga dikhawatirkan membahayakan operasionalisasi KA cepat.

”Dari kajian kami, empat sumber gempa bisa berdampak pada KA cepat Jakarta-Bandung, yakni Sesar Baribis, Sesar Lembang, Sesar Cimandiri, dan zona subduksi lempeng di Samudra Hindia,” ujar Kepala Bidang Mitigasi Gempa Bumi dan Tsunami Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) Daryono, di Jakarta, Selasa (26/1).

Sesar Baribis membentang dari Kabupaten Subang hingga Kabupaten Kuningan, Jawa Barat, dan jadi pemicu sejumlah gempa pada masa lalu, seperti gempa bumi Kuningan tahun 1842 dan 1875, gempa bumi Majalengka tahun 1912 dan 1990 yang berkekuatan magnitude (M) 5,8 sehingga merusak banyak bangunan terutama di Majalengka.

Adapun Sesar Lembang berada sekitar 10 kilometer utara Kota Bandung dan membentang sepanjang sekitar 25 km. Sesar dipastikan aktif dan ada potensi gempa hingga M 6,3. Gempa merusak yang pernah dipicu sesar itu berkekuatan M 5,4 mengguncang Cihideung pada 2003. Gempa M 3,3 di daerah Cisarua pada 28 Agustus 2011 juga dipicu sesar ini. Meski gempa berkekuatan kecil, ratusan bangunan rusakkarena tanah berupa lapisan sedimen tebal...

*) baca selengkapnya : http://print.kompas.com/baca/2016/01/27/...mber-Gempa

[Warteg]

Wah bahaya juga nih kalau tanah longsor

======

Pusat Penelitian Perkembangan Iptek (PAPPIPTEK).
Mitigasi Bencana: Aman, Tantangan Kereta Cepat

Ketika gempa berkekuatan M 9 mengguncang Tohoku, pesisir timur Jepang bagian utara, 11 Maret 2011 sore, setidaknya 27 kereta cepat beroperasi di kawasan itu, dua di antaranya kereta model terbaru yang melaju dengan kecepatan 270 kilometer per jam. Hanya sekitar 10 detik sebelum gelombang gempa menghantam, kereta-kereta itu berhenti.

Melalui sistem deteksi dini gempa terintegrasi dengan pengereman darurat, tak satu pun kereta cepat yang dikenal sebagai Shinkansen atau kereta peluru itu terguling. Itu menambah panjang kisah sukses Jepang menjaga rekor keselamatan Shinkansen.

Sejak dioperasikan pada 1964, jaringan kereta Shinkansen telah mengangkut 10 miliar penumpang pada 2014. Tak sekali pun ada kecelakaan fatal akibat kereta anjlok atau tabrakan. Satu orang tewas karena terjepit pintu kereta dan beberapa kali kasus bunuh diri dengan menabrakkan diri ke kereta.

Bagi negara produsen utama mobil dunia itu, kereta menjadi jantung utama sistem transportasi. Setiap hari, jalur kereta cepat Shinkansen sepanjang 2.391 km melayani 1.144 perjalanan di hampir seluruh Jepang.

Meski amat terlambat, Indonesia mulai membenahi jaringan kereta. Setelah membangun kereta massal atau MRT di Ibu Kota Jakarta sejak tahun lalu, kita mulai membangun kereta cepat, menghubungkan jarak 142 km Jakarta-Bandung. Peletakan batu pertama oleh Presiden Joko Widodo dilakukan pekan lalu.

Seperti diketahui, Pemerintah Indonesia memilih menggandeng Tiongkok dibandingkan dengan Jepang di proyek kereta cepat. Hal itu sempat menuai kontroversi dan merenggangkan hubungan diplomasi Jepang dan Indonesia.

Tiongkok menjadi raksasa baru dunia dalam teknologi dan infrastruktur, termasuk pengembangan kereta. Sejak dibangun pada 2007, high-speed rail (HSR) di Tiongkok tumbuh pesat. Kini, negeri itu punya jalur kereta cepat lebih dari 17.000 km, terpanjang di dunia. Jika pada 2007 mengangkut 237.000 penumpang, pada 2014 mengangkut 2,49 juta penumpang.

Rintisan awal kereta cepat di Tiongkok itu didukung perusahaan multinasional, seperti Siemens dari Korea, Bombardier dari Perancis, dan perusahaan Jepang yang membangun Shinkansen, Kawasaki Heavy Industries. Klausul transfer teknologi memungkinkan Tiongkok mendesain sendiri kereta cepat kecepatan 380 km per jam, yang kini tercepat di dunia. Belakangan, Tiongkok menjadi negara pertama yang menjalankan kereta cepat teknologi magnetically levitated (magnev) dengan kecepatan maksimum 431 km per jam.

Namun, ada celah pada teknologi kereta cepat Tiongkok. Baru empat tahun beroperasi, terjadi kecelakaan fatal kereta cepat di Tiongkok pada 23 Juli 2011 saat dua kereta bertabrakan di Distrik Lucheng, menewaskan 40 orang dan 192 orang terluka. Hasil investigasi menemukan, hal itu dipicu sambaran petir yang mematikan sistem kereta cepat, lalu kereta lain menabrak dari belakang.

Risiko bencana

Meski kita pilih Tiongkok untuk mengembangkan kereta cepat, tak ada salahnya belajar dari Jepang tentang cara menjaga rekor keamanan Shinkansen, terutama dari bencana alam.

Kondisi geologi Indonesia mirip Jepang. Dua negara itu diimpit zona tumbukan lempeng benua, penyebab banyak gunung api aktif dan gempa bumi. Terkait bencana hidrometeorologi, jika Jepang rutin terancam angin topan, Indonesia rentan gerakan tanah.

Gempa dan longsor itu menjadi ancaman serius kereta cepat Jakarta-Bandung. Maka, antisipasi dua ancaman itu mesti jadi satu paket dengan pembangunannya. Apalagi, di jalur kereta itu akan dibangun kota-kota baru.

Menurut ahli bencana Surono, rel yang akan dibangun termasuk zona rentan longsor. Tanahnya lempung mengembang sehingga butuh rekayasa struktur agar bangunan aman. "Tanpa mitigasi longsor, ambruknya bangunan pada kasus Hambalang bisa terulang," ucapnya.

Ahli gempa dari Institut Teknologi Bandung, Irwan Meilano, menekankan pentingnya sistem peringatan dini gempa. Risiko gempa dari kereta cepat tak bisa diabaikan. "Bayangkan jika kereta cepat melaju, lalu ada gempa. Bisa berakibat kecelakaan fatal," ujarnya.

Kunci keamanan Shinkansen Jepang ialah, integrasi dengan sistem deteksi dini gempa, urgent earthquake detection and system (UrEDAS). Sistem yang dibangun sejak 1996 itu bisa mendeteksi dini gelombang gempa, mengirim informasinya ke stasiun kereta, lalu otomatis mengaktifkan sistem pengereman darurat.

Prinsipnya, gempa punya dua gelombang, yakni tremor pendahuluan atau gelombang-P (primary waves) dan gelombang-S (secondary waves). Begitu gempa, gelombang-P menjalar lebih cepat, 5 km per detik, sifatnya tak merusak. Adapun gelombang-S lebih lambat, 3 km per detik, tetapi amat merusak. Informasi dari gelombang-P menjadi dasar sistem informasi dini gempa (EEW). Semakin jauh lokasi dari sumber gempa, beda waktu kedatangan gelombang-S dan gelombang-P kian tinggi.

Deputi Kepala Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) Bidang Geofisika, Masturyono, mengatakan, ancaman gempa pada kereta cepat bisa dari sesar Cimandiri yang menerobos jalur itu, selain sejumlah sesar lokal lain. "Potensi gempa M 6 atau lebih kecil, tetapi amat dekat dengan obyeknya," katanya. Karena sumber gempa amat dekat, sistem EEW mungkin tak memadai untuk menghentikan kereta tepat waktu.

Ancaman gempa bisa dari zona subduksi kekuatan lebih dari M 8,5. Jarak sumber gempa jauh sehingga sistem EEW untuk pengereman darurat. "BMKG belum diajak bicara mengenai mitigasi gempa kereta cepat. Kami akan paparkan kajian awal risiko ke Dirjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan," ujarnya.

Ada tiga alternatif pembangunan EEW di Indonesia tergantung anggaran BMKG. Pertama, pengembangan alat yang akan dihibahkan Jepang akhir 2016. "Meski ada alat hibah, EEW belum bisa beroperasi karena harus dilengkapi sistem otomatisasi," ujarnya.


http://pappiptek.lipi.go.id/web/berita/detail/37

[Bagazi]

[Warteg]

KERETA CEPAT JAKARTA - BANDUNG

JAKARTA — Polemik pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung seharusnya tidak perlu diperdebatkan. Harusnya didukung sepenuhnya untuk kemajuan perekonomian bangsa dan teknologi tanah air.

“Sejarah ini kalau berhasil dibangun kereta cepat Jakarta-Bandung. Dan ini hanya ada dizaman Presiden Jokowi,” kata Anggota Komisi V DPR RI dari Fraksi Partai Demokrat dapil Sulsel 3, Dr Ir H. Bahrum Daido, M.Si.

Mari kita lihat kereta api sekarang ini, kata Bahrum, adalah model kereta dari sejak zaman Belanda. Hanya saja dipoles agar tetap cantik dan relnya pun hanya ditambah menjadi ganda. Padahal tiap tahun APBN mengalokasikan anggaran cukup besar untuk perkeretaapian, yakni sampai Rp7-10 triliun.

Untuk itu, Bahrum gebrakan adanya kereta cepat dapat menjadi titik awal kemajuan teknologi bangsa, khususnya disegi perkeretaapian. “Siapa tahu kedepan dengan adanya teknologi ini, Indonesia juga bisa investasi sendiri,” sebutnya.

Dengan menggunakan dana sharing, yang 75 persen ditanggung oleh Bank Pembangunan Tiongkok, sedangkan 25 persen dari konsorsium BUMN. Maka ini tentunya tidak perlu dipermasalahkan.

Hanya saja, kata Bahrum, Dirinya kecewa kepada Presiden Jokowi yang mengeluarkan Perpres 3 Tahun 2016 yang isinya tidak mau ikut campur dalam menanggung beban. Seakan-akan Presiden lepas tanggungjawab terhadap pembangunan kereta cepat. Padahal itu salah. Seharusnya Presiden Jokowi bertanggungjawab atas keberhasilan pembangunan kereta cepat ini.

Bahrum juga menilai Menteri Pehubungan Ignasius Jonan seakan-akan tidak mendukung pembangunan kereta cepat ini. Padahal dari Jakarta ke Bandung adalah tahap awal. Dari Bandung bisa dikembangkan ke sejumlah kota besar di Pulau Jawa bakan sampai di Surabaya.

Bahrum berharap semua pihak, baik menteri dan masyarakat Indonesia mendukung pembangunan kereta cepat. “Jangan dipermasalahkan izin pembangunan, izin konsesi. Seharusnya investasi ini jangan dihambat. Toh ini adalah kebanggaan Pak Presiden Jokowi dan masyarakat Indonesia,” sebutnya.(idr/fmc)


- See more at: http://fajar.co.id/headline/2016/01/31/k...debat.html

[ngalamep]

sudah hampir 1,5 tahun berlalu, proyek kereta cepat kini di garap oleh pihak Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Indonesia dan BUMN China yang membentuk anak usaha patungan bernama PT Kereta Cepat Indonesia China. Kerjasama ini dilakukan melalui anak usaha BUMN, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan China Railway International Co. Ltd. PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) adalah perusahaan patungan konsorsium BUMN Indonesia terdiri dari PT Wijaya Karya, PT Kereta Api Indonesia, PT Jasa Marga dan PT Perkebunan Nusantara VIII.PT. Kereta Cepat Indonesia China segera dimulai Januari 2016.

Perbandingan proposal proyek HSR dari Jepang dan China.



Rute/Jalur HSR Jakarta - Bandung

Kalau dari sudut pandang RF saya senang akhirnya ada High Speed Train (HST), tapi kalau dari sudut pandang masyarakat biasa ngeliatnya kok jadi pesimis kalau penumpangnya bisa ramai, sudah cuma jarak dekat, pasti tarifnya juga mahal dan tahu sendiri masyarakat kita masih sensitif soal tarif, lalu stasiunnya malah bukan di pusat kota (Gedebage, Halim), setahu saya dimana2 HST itu selalu melalui pusat kota. Jadinya kalau ke pusat kota harus oper-oper lagi, masyarakat kita juga kan inginnya praktis dan murah, saya rasa tetap sangat susah bersaing dengan travel yang poolnya dimana2, tarif murah. IMHO daripada bikin proyek mubazir seperti ini lebih baik lanjutin DDT dari Cikarang sampai Cikampek, lalu Cikampek-Padalarang dibuat shortcut menghilangkan tikungan ekstrim dan memotong gunung dan bukit seperti DT daerah Plabuan dan dibuat full DT, saya rasa waktu tempuhnya akan tidak beda jauh dengan HST ini, bahkan tarifnya lebih murah karena pembangunan dan perawatannya lebih mudah dan langsung menghubungkan dua pusat kota (Gambir-Bandung)

Mahal? kereta nya aja belum jadi masa iya dibilang mahal.
Mubazir? Dari mana bisa dibilang ini mubazir?

[Bagazi]

KERETA API CEPAT YANG MEMANG PERLU CEPAT-CEPAT

Oleh Prof. Rhenald Kasali

Tahun 2003, lima tahun setelah pemerintah membentuk Kementerian BUMN, keluarlah Undang-undang (UU) Nomor 19 Tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Presidennya adalah Ibu Megawati Soekarno Putri, Menteri Perindustrian Rini Soemarno, Menteri hukumnya (saat itu bernama Menteri Kehakiman dan Hak Asasi Manusia) Prof. Yusril Izha Mahendra, dan Menteri BUMN kala itu Ir. Laksamana Sukardi.

Yang menarik perhatian saya adalah suasana saat itu di kalangan pejabat-pejabat kementerian teknis (Kemenhub, PU, Kehutanan, Pertanian dll) yang 'marah besar'. “Kalau begini undang-undangnya, berarti negara berbisnis,“ begitu umpat mereka.

Harap maklum, berkat UU itu BUMN sudah sepenuhnya lepas dari kendali birokrat. BUMN yang tadinya 'alat' bagi birokrat, kini sepenuhnya berada di bawah kementerian BUMN. Sebaliknya, wajah pendiri Kementerian BUMN, Tantri Abeng Sumringah. Ia sudah lama merindukan BUMN yang mandiri, yang mampu memberi kontribusi besar bagi negara sebagai value creator.

Apa yang baru dalam UU itu?

Pertama, jelas disebut dalam pasal 1 (10), modal negara yang dipakai dalam BUMN adalah kekayaan Negara yang dipisahkan. Kedua, dalam pasal 2, tujuan pendirian BUMN adalah (a) Memberikan sumbangan bagi perkembangan perekonomian nasional dan penerimaan Negara, (b) Mengejar Keuntungan.

Pasal-pasal itu jelas ada di halaman depan, paling atas. Jadi siapapun yang membacanya pasti akan segera paham BUMN sudah berubah. Ia bukan lagi kementerian teknis yang boleh sesuka hati bekerja tanpa memikirkan untung/rugi, risiko, dan kontribusi bagi negara.

Dengan demikian BUMN ditugaskan untuk mencari keuntungan, yang setiap akhir tahun dividennya pasti ditagih oleh negara untuk menambal kekurangan pendapatan dari pajak. Seperti akhir tahun lalu, siapa sih yang menambal kekurangan pendapatan pajak? Saya kira jelas, BUMN yang melakukan revaluasi aset.

Kemudian 13 tahun kemudian yaitu 2016, keributan ini kita alami. Padahal orang-orangnya masih sama, malah makin berkuasa. Tiba-tiba semua ribut, meributkan mengapa BUMN membangun kereta cepat. Kenapa ini dan itu. Pasal tuduhannya juga berlapis-lapis membuat publik bingung.

Padahal semua orang tahu, pendapatan pajak kita tengah mengalami stagnasi, sulit ditingkatkan. Negara dalam keadaan gawat, dan kita harus lebih cerdik mencari pemasukan bagi negara. Mereka juga tahu pertumbuhan ekonomi kita melambat, ancaman pengangguran begitu besar.

Alih-alih bersatu, mereka malah saling bertengkar, melarang pemerintah mencari sumber-sumber baru untuk menggerakan perekonomian. Kereta cepat yang dibangun tanpa APBN itu terus digunjingkan.

Lapangan pekerjaaan yang mau diciptakan, kalau bisa tidak menjadi kenyataan. BUMN pun dicaci seakan-akan bakal dicaplok China. PMA yang masuk pun kita buat ragu, ketidakpastian diciptakan lewat `perang mulut`. Bukan data akademik yang dipakai melainkan saling-silang opini.

Selamat datang kerumitan dan ketidakpastian!

Beda paradigma-beda ucapan

Dari kementerian teknis kita membaca betapa paradigma lama masih terjadi. Pertama kementerian teknis adalah kementerian yang tugasnya menghabiskan anggaran negara. Dalam soal infrastruktur, kementerian teknis tidak mungkin memakai uang sumbangan swasta, apalagi modal asing.

Dalam pembangunan transportasi publik, ia hanya berpikir point-to-point. Kementerian BUMN pada sisi lain, harus berpikir keekonomian dan keuntungan. Sudah pasti yang ia cari adalah 'pasar yang gemuk'. Dan modalnya boleh patungan, berasal dari asing atau mitra domestik.

Dengan bekal UU Nomor 19 Tahun 2003 itulah KA cepat dibangun, melalui konsorsium 4 BUMN (WIKA, Jasa Marga, PT Perkebunan, dan PT Kereta Api Indonesia) bersama konsorsium Tiongkok (yang dipimpin China Railway International Co.).

Jadi ini adalah PMA dan mereka membentuk PT Baru: PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). Untuk apalagi tujuannya, kalau tidak menjalankan UU BUMN tadi, mengejar keuntungan. Seperti layaknya sebuah PT, tanggung jawabnya tentu terbatas pada penyertaan modal masing-masing.

Nah menarik sekali diamati beda perspektif itu begitu kuat karena masing-masing kementerian memegang UU-nya sendiri. Kementerian BUMN punya UU, demikian pula Kementerian Perhubungan (tentang KA) dan Kementerian LH/Kehutanan.

Tetapi layaknya sebuah organisasi besar, semua harus tunduk pada konstitusi dan tentu saja pada Visi besar Presiden. Anda mungkin masih ingat ucapan Presiden di awal terbentuknya kabinet: Tidak ada Visi kementerian, yang ada hanya satu visi, visi Presiden.

Itu baru perspektif antar menteri. Belum lagi perspektif para konsultan yang dibiayai oleh dua pihak yang bersaing (China atau Jepang) yang muncul sebagai pengamat. Atau persoektif Jepang yang mau kita bermacet tia membeli otomotif sebanyak-banyaknya, atau perspektif Tiongkok yang ingin menjalin sejarah jalan Sutra.

Kalau perspektif para politisi, ya kita sudah mengertilah. Selain rivalitas, kualitas masing-masing politikus memang amat beragam: ada yang mampu dan mau membaca UU dan ada yang malas dan asal bunyi. Itu sudah biasa kita dengar sebagai bumbu penyedap tontonan.

Mengapa cepat-cepat?

Saya mulanya juga bingung, kok di era Jokowi ini semua berlangsung cepat. Jalan- jalan tol yang mangkrak tiba-tiba sudah dibuka.

Jalan tol Becak Kayu (Bekasi-Cawang-Kp Melayu) yang mangkrak sejak 1998, kini sudah diambil alih dan dibangun BUMN Waskita Karya. Jalan Tol Cipali diresmikan sebelum Hari Raya Idul Fitri. Waduk-waduk baru diresmikan berturut-turut. Semua itu dilakukan via BUMN.

Tetapi memahami kondisi ekonomi yang melambat dan ancaman pengangguran dewasa ini, saya agak bisa paham. Ia tidak sibuk menghancurkan pikiran atau program pendahulunya, malahan ia buat jadi kenyataan. Jadi pastinya lebih mudah.

Hanya saja, syarat ini harus dipenuhi: luluhkan para pemburu rente. Percepat cara kerja birokrasi dan hindari pekerjaan yang spekulatif, yaitu pembebasan tanah. Karena itulah dipakai tanah yang sudah ada. Miliknya negara.

Sama seperti saat Amerika Serikat dilanda resesi, presidennya selalu menggerakkan pembangunan infrastruktur. Selain besar manfaatnya, lapangan pekerjaan pun bisa digerakkan. Bahkan bila perlu, mereka mengambil hutang. Bukankah di masa krisis itu modal dan harga barang-barang modal sedang murah?

Kita juga perlu belajar membedakan antara bad debt (utang untuk berfoya-foya, konsumsi) dengan good debt (utang untuk investasi). Dan yang namanya hutang investasi tadi, mustahil dikucurkan investor kalau business plannya tidak jelas, tidak menguntungkan.

Apalagi sekarang BUMN-BUMN kita sudah dilengkapi dengan komite-komite risiko dan komite audit. Sulit rasanya untuk membodoh-bodohi mereka.

Lantas dari mana sumber pendapatannya?

Lagi-lagi kita mendengar ucapan mereka yang menganut perspektif kementerian teknis. Harga tiket kemahalan, rakyat tak mampu bayar Rp 200 ribu. Nanti kalau rugi bagaimana? “Sudah kami hitung tidak untung.”

Sekali lagi, itu adalah perspektif kementerian teknis. Point to point, no value creation, bukan hitungan bisnis.

Seorang direktur BUMN anggota konsorsium mengatakan, “kalau hitungannya (bisnisnya) kaya begitu, kami juga tak mau masuk.” Mereka benar! Uang tiket saja tidak menguntungkan. Semua orang tahu public transportation harus disubsidi negara. Di situlah perlunya kalkulasi bisnis.

Dan hitungan itu adalah value creation yang didapat dari kegiatan koridor ekonomi di 4 TOD (Halim, Karawang, Walini, dan Tegal luar-Bandung). Di situ akan dibangun perumahan, rusun untuk para pekerja, Rumah Sakit, Universitas, dan sebagainya.

Kalau Lippo saja bisa meraup untung di Karawaci dan Cikarang, apa mungkin di kawasan yang lebih besar dan lebih accessible mereka masih rugi? Itulah hebatnya konglomerat mengendus bisnis yang terjadi karena bodohnya kita mengelola kekayaan negara yang sudah dipisahkan tadi.

Lalu benarkah Rp 200 ribu sudah kemahalan?

Saya ingin mengajak Anda melihat penghasilan kita 4 tahun dari sekarang saat KA Cepat itu diresmikan. Mungkin anda sudah punya penghasilan satu setengah kali lipat dari sekarang. Lalu tengoklah berapa harga tiket masuk Dufan–Ancol hari ini. Benar! Hari ini tarifnya sudah Rp 250 ribu dan ramai sekali.

Lalu apakah rakyat diuntungkan?

Saya ingin mengajak anda merenungi tiga hal ini. Pertama, kalau lapangan kerja tidak diciptakan, apakah rakyat diuntungkan? Proyek ini jelas ditujukan untuk menciptakan pekerjaan.

Kedua, kalau jalan tol Jakarta-Bandung yang sudah padat ini dibiarkan tetap padat dan macet, apakah rakyat kecil diuntungkan? Bukankah harga tiket bis bisa dinaikkan karena biaya bahan bakar mereka juga meningkat?

Ketiga, kalau kereta cepat lebih dulu dibangun oleh konsorsium Singapore-Malaysia untuk menghubungkan kedua Negara, apa Anda pikir turis-turis kita tidak berjejal di negeri jiran itu?

Mari kita renungkan dengan jernih dan jauhkan dari cara berpikir rivalitas yang menjauhkan kita dari rakyat. Jalan tol sudah terlalu padat, jangan berpura-pura tidak tahu. Kita sudah hidup dalam gempuran urbanisasi.

Dan kalau alternatifnya tak dibangun segera, kita akan mati berdiri di tengah-tengah kemacetan lalu lintas, mati diterpa krisis yang kita buat sendiri.

http://m.liputan6.com/bisnis/read/243628...epat-cepat

[dixtra]

Mahal?  kereta nya aja belum jadi masa iya dibilang mahal.
Mubazir? Dari mana bisa dibilang ini mubazir?

Akhirnya ada yg menanggapi pendapat saya.
Mahal? Wah kalau murah sudah pasti ada dong perusahaan Indonesia bisa membuatnya sendiri tanpa campur tangan asing. Kalau mau lebih jelas bisa lihat mbah Google
Mubazir? 

1. Karena pilihan transportasi dari Bandung ke Jakarta sudah sangat banyak, diantaranya:
   • 8 trip Argo Parahyangan + 2 trip serayu
     
   • Travel dari perusahaan travel yang sudah sangat banyak, per perusahaan travel biasanya berangkat setiap jam
     
   • Bawa mobil dengan rute yg dapat berbeda2: Bdg-Cipularang-Jkt, Bdg-Jalan Nasional 4 (jalan non tol)-Jkt, Bdg-Puncak-Jkt, Bdg-Subang-Cipali-Jkt, dan rute alternatif lain
     
2. Coba bandingkan dengan saudara2 kita yg pilihan transportasinya hanya pesawat terbang yang mahal dan terbatas dengan landasan diapit gunung2, atau saudara2 kita di kepulauan2 terpencil yang transportasinya hanya kapal kecil kalau ada badai tidak dapat beroperasi
3. Sistem transportasi umum Jkt dan Bdg, khususnya Bdg, belum baik, LRT Bandung katanya mau dibangun tapi gak ada kabarnya, LRT ini juga belum mencakup seluruh wilayah Bdg, rumah saudara saya di Bdg pun terlalu jauh dgn stasiun LRT terdekat, jadi kalau mau naik HST harus bermacet2 lagi biar sampai stasiunnya. Ujung2nya orang2 balik ke travel lagi karena meskipun macet tapi diantar langsung tanpa oper2 dan poolnya dekat2
   

Tulisan diatas hanyalah pendapat saya, saya tidak bermaksud menyerang siapapun sendiri, karena sudah groundbreaking juga saya tidak berharap proyek ini dibatalkan, wait and see sajalah tapi masalahnya kok belum ada proses pembangunan sama sekali? Baik di forum2, medsos, portal berita semuanya adem ayem. Semoga tidak bernasib seperti monorel Jakarta

Sepertinya judul trit ini harus diubah deh dari "shinkansen" menjadi "KCIC"