HP vs TE (Alasan CC205 lebih berat dan Indonesia tidak beli loko HP besar)

[antonius_123]

Yup, selain stabilitas, profil rel dan roda yg tdk optimal juga pengaruh dgn rolling resistance.

Tolong dijelaskan gak ngerti maklum masih smp.

[ArdWar]

Kalau rel sudah aus kan roda jadi sulit nyari ekuilibrium waktu nikung. Lebih parah lagi jika titik kontak roda-rel terjadi pada dua titik atau lebih yang diameternya gak sama. Akibatnya mau gak mau harus ada slip/drag, slip berarti ada energi tambahan untuk narik, selain itu slip juga menyebabkan keausan lebih lanjut, baik di rel maupun roda. (kasusnya jadi mirip jalan raya, sekali rusak bisa tambah parah dgn cepat, merembet kemana mana)

[antonius_123]

Keausan kan gak mungkin sampai garis tengah roda kiri dan kanan tidak sama. kalau tidak sama dan ada drag dengan hasil roda yang lebih besar lebih banyak selip dengan hasil akan menjadi mkecil lagi sampai sama dengan roda satunya.

Yang menentukan drag adalah kekerasan material rel dan roda dan ini idak berubah dengan keausan. Coba bandingkan dengan (◣_◢)┌∩┐/bus dengan roda karet. Kereta drag nya lebih rendah karena rodanya lebih keras dari roda karet. Roda karet selalu tertekan dan karena itu sambil berputar, roda musti naik dulu terus tertekan lagi. Inilah yang menyebabkan roda yang lebih lembut mengakibatkan drag lebih besar. Roda baja kereta juga tertekan tetapi jauh lebih sedikit dari ropda karet karena itu drag nya lebioh rendah.

Faktor yang menentukan drag juga adalah drag aerodynamik.

[ArdWar]

Maksudnya dalam satu roda, ada dua titik sentuh atau titik sentuhnya panjang.

[antonius_123]

kenapa bisa 2 titik ato panjang? Itu lak benjol. Nak benjol ya jelas gledak gleduk musti ganti roda.

[irwanjoe]

Kalau mau lebih berat harus nambah kekuatan rel, ...

Tambahan penjelasan dari orang Jalan Bangunan, nih.

Rel yang dipakai sekarang UIC54 atau R54 dengan tegangan tarik minimum 1175 N/mm2 sudah sangat mencukupi. Dengan tebal balas 30 cm dan jarak bantalan 60 cm, masih sanggup menahan beban sampai 21 ton.
Persoalannya di Jawa adalah banyak jembatan yang hanya sanggup menahan beban gandar 75% Rencana Muatan 1921 atau maksimum 13.5 ton.

Karena sekarang ini sepertinya ada perlombaan "kekerasan" antara roda dan rel, maka adalah lebih baik jika rel mempunyai tingkat kekerasan (hardness) lebih besar dari roda kereta karena investasi prasarana penggantian rel jauh lebih mahal dari penggantian roda.

---

Maksudnya dalam satu roda, ada dua titik sentuh atau titik sentuhnya panjang.

Penyebab kerusakan kepala rel yang paling parah itu adalah flat wheel. Lha kalau dua titik sentuh ya flat wheel namanya. Roda yang tidak bulat sempurna saja tanpa ada bagian yang flat, pasti merusak kepala rel.

---

Yang lebih penting sebenarnya rasio antara HP dan massa loko.
Untuk C4, rasionya adalah.
2000 HP/80 ton = 25 HP/ton
Sebenarnya sudah terbilang besar. Bandingkan dengan loko ES44AC.
4400 HP/190 ton = 23 HP/ton
Semakin besar rasio tsb. maka loko tsb makin cocok untuk dinas beban ringan kecepatan tinggi. Sementara makin kecil rasio tsb. loko cocok untuk dinas beban berat kecepatan rendah.
Rasio untuk C5:
2000 HP/108 ton = 18,5 HP/ton

Jepang membuat inovasi bagaimana sebuah lokomotif bertenaga besar tetapi mempunyai beban gandar yang kecil. Silahkan lihat di DF200 Diesel Locomotive

[antonius_123]

tolong dijelaskan kenapa jembatan menentukan tekanan gandar maximum. Menurut saya jembatan harus mampu menahan berat total rangkaian yang bisa sekaligus diatas jembatan. Umpama berat lok 100ton dengan 4 gandar. Tekanan gandar 25ton. Dengan 6 gandar, tekanan gandar 16 ton. Apa yang 4 gandar jembatan ambruk yang 6 gandar ndak? Gak cocok kan. Jembatan harus mampu menahan 100ton dan tidak dipengaruhi oleh jumlah gandar.

---

lok jepang itu biasa aja. Berat 100ton, TE 33 ton. Koeficient 33%. Ini bisa dicapai dengaan mudah dengan TM-AC. Koefficient max TM-AC sekitar 38%. TM-DC sekitar 20-25%.

[irwanjoe]

tolong dijelaskan kenapa jembatan menentukan tekanan gandar maximum. Menurut saya jembatan harus mampu menahan berat total rangkaian yang bisa sekaligus diatas jembatan. Umpama berat lok 100ton dengan 4 gandar. Tekanan gandar 25ton. Dengan 6 gandar, tekanan gandar 16 ton. Apa yang 4 gandar jembatan ambruk yang 6 gandar ndak? Gak cocok kan. Jembatan harus mampu menahan 100ton dan tidak dipengaruhi oleh jumlah gandar.

---

lok jepang itu biasa aja. Berat 100ton, TE 33 ton. Koeficient 33%. Ini bisa dicapai dengaan mudah dengan TM-AC. Koefficient max TM-AC sekitar 38%. TM-DC sekitar 20-25%.

Sori ya bos. Beban itu bukan merupakan beban memanjang tetapi merupakan beban titik. Anda sendiri bilang roda itu titik sentuhnya 1 titik.
Jembatan itu memang dihitung dalam keadaan terparah yaitu semua rangkaian masuk di atas jembatan. Tetapi cara pembebanannya adalah titik bukan total seperti yang anda pikir. Bayangkan saja, sebuah papan diletakkan diatas dua tumpuan. Papan itu cuma bisa buat orang dengan berat 80 kg. Lha kalau dilewati orang gendut lalu bawa karung beras lagi, opo enggak patah itu papan. Asumsinya sama, bebannya beban titik.

[antonius_123]

makanya tanyak tolong dijelasin. Gak ngerti saya. Nak menurut saya roda kereta merupakan beban titik di rel terus diteruskan ke jembatan lewat bantalan jadi kan bukan beban titik lagi.

[irwanjoe]

makanya tanyak tolong dijelasin. Gak ngerti saya. Nak menurut saya roda kereta merupakan beban titik di rel terus diteruskan ke jembatan lewat bantalan jadi kan bukan beban titik lagi.

Ya bos. Dari roda ke rel, dari rel ke bantalan, dari bantalan ke rasuk. Lebar bantalan yang yang 20 cm dapat dianggap beban titik, begitu bos.